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为什么新基建是对中国未来10年影响最大的刺激政策?

2020-5-21 09:29| 发布者: 新濠影汇官方网站登入| 查看: 268| 评论: 0|原作者: 李丰|来自: 峰瑞资本

摘要: 中国基建20年:刺激政策的迭代,与产业链的跋涉

这是我们推出的第 9 篇探讨新冠疫情如何影响经济与产业发展格局的文章。之前的文章中,我们分析了疫情全球化背景下,决定全球产业链去留与分布的核心因素,我们也把落脚点放在中国——回顾中国产业结构过去 40 年的发展变迁,并一窥中国产业链在变化中所面临的机遇与挑战。

今天,我们要探讨的是一个新的变量——新基建(新型基础设施)。我们发现,如果把时间轴拉长一些,回顾 1997 年亚洲金融危机与 2008 年全球金融危机之后中国出台的经济刺激政策,能帮助我们回答当下的「新基建」政策将如何影响未来中国经济的走势,以及这种影响会持续多久。

从结果看,1997 年至今中国颁布的三轮经济刺激政策都不是孤立存在的。它们层层嵌套,逐步形成一个更大、更完善的系统。

1997 年亚洲金融危机之后,中国以化工业为产业「基础设施」,一步步建立起全要素、全链条的制造业。2008 年全球金融危机之后,「4 万亿计划」所形成的高铁、地铁运输网络,让生产资料、产品、劳动力这三者快速流转起来,使得制造业产业链的流转效率更高。而「新基建」,则是让新的基础设施作用于已经形成的产业链条与流通网络,以更好地做全局调度,提质增效。当新基建完成之后,预计中国会成为全球最高效的供应链网络。

▲ 把新基建的一个特定方向,指向产业链条 / 流通环节的相关环节,两者的连线基本上都将是未来十年里比较大的机会。

在本篇里,我们将探讨:

  • 「新基建」之前,过去 20 多年,中国出台了哪些大的经济刺激政策,对中国产业结构带来了什么样的影响?

  • 每一轮刺激经济的政策,有什么差异和共性?

  • 为什么说「新基建」能够形成调度网络,协调产能、产量、产业链、流动效率所构成的整个圈层?「新基建」将如何影响中国的制造业与科技发展进程?

  • 新基建能够带动的经济体量有多大,这个体量是否能对中国现在的经济体量形成足够的刺激?

  • 「新基建」与「要素市场改革」这两项措施将如何相互作用,「对抗」中国的产业链转移?

1、1997 年亚洲金融危机之后的十年,全要素、全链条的制造业开始形成

亚洲金融危机之后,中国建设了化工领域的基础设施,提高了产业集中度,带动了纺织服装、汽车、家电等化工产业下游行业的发展,形成了全要素、全产业链能力。此前,中国的产业结构以初级产品为主。

成为全球制造业第一大国之前:一半出口额是初级产品贡献的,一度是原油净出口国

2010 年,中国的制造业增加值首次超过美国,成为全球制造业第一大国。自此以后,中国连续多年稳居世界第一,但是成为全球制造业第一大国不是一蹴而就的。

在形成完备的产业链之前,中国大量出口初级产品。1985 年,初级产品贡献了将近一半的中国出口总额,1990 年 ,初级产品仍然占据中国出口总额的 1/4。

在中国出口的初级产品中,包含大量石油、煤炭等驱动制造业发展的关键原料。根据陈根法主编的《克拉玛依年鉴(2010年)》:「1990 年,中国原油净出口 2106 万吨。1995 年,中国原油净出口 174 万吨。」直到 1996 年,中国才成为原油净进口国。

由于能源的附加值太低,而且国内的经济建设越来越需要能源作为基础支撑,能源出口的空间越来越窄。

于是,在能源工业的基础上,中国开始生产钢等粗加工产品。1996 年,中国钢产量突破亿吨,达到 10124 万吨,成为世界第一产钢大国。2005 年,中国的钢产量超过了美国、俄罗斯、日本、韩国之和。

「世界第一产钢大国」背后是层层累积的重担,当时中国出口的主要是低端钢铁产品,这些钢铁产品不仅附加值低,并且对原料、水资源、能源、运力的消耗比较大。

中国以化工业为基础,一步步建立起全要素、全链条的制造业

1994 年 4 月,国务院颁布《90 年代国家产业政策纲要》,提出要努力加快石油化工行业的发展,使其成为国民经济的支柱产业。

三年后,亚洲金融危机爆发,与中国贸易往来密切的韩国、新加坡、马来西亚等地区受到重创,与此同时,中国国内出现了通货紧缩,面临着扩大外需与内需的压力。为了抵御亚洲金融危机对中国产业带来的冲击,中国进一步放开外贸政策。从 1999 年开始,所有的私营企业都可以自行向外出口。

制造业企业的销售通路被打开了,其所依赖的化工等基础产业也进一步得到发展。

并且,加入 WTO 之前,为了提高产业集中度,增强国际竞争力,中国将国有企业战略性重组,在 1998 年组建了中国石油天然气集团公司、中国石油化工集团公司。截至 2004 年底,中国石化集团最大单套原油蒸馏能力提高到 1000 万吨/年,成为亚洲最大的炼油企业。

以化工业为基础,中国一步步建立起全要素、全链条的制造业。

以服装产业链为例,除了棉麻丝等天然材料之外,涤纶、锦纶、腈纶这些面料都是化工产品。1998 年,中国成为全球合成纤维生产国。2015 年,中国纺织纤维加工总量中,化纤比重达 84%。2018 年,中国化纤产量达到 5011 万吨,约占全球化纤产量的 70%。

作为主要三大化工新材料之一,工程塑料的主要应用领域是电子电器和汽车工业。华夏幸福产业研究院 2019 年 9 月发布的研究报告显示:「在工程塑料消费构成中,电子电器行业占 40% 左右,汽车制造业占 10%。」现在,中国早已成为全球第一大电器电子产品、汽车生产国。

化工行业除了促进其他产业发展之外,自身也在向精细化发展。根据民生证券发布的报告,2005 年,中国精细化工的销售额占全球销售额的 11%,2010 年,占比提升至 16%。

经过数十年在化工行业的积累,中国不仅拥有全球最大的化工市场份额,还有极高的产能。援引新华社 2019 年 9 月的报道:「中国化工产业的产能占全球 40%,到 2030 年这个比率将接近 50%」。

中国发展化工等产业的决策也得到了广泛认可。在 2019 年的 G2 非凡论坛上,台湾《电子时报》社长黄钦勇发表演讲时谈到自己在一本韩国杂志上面看到的一篇调查报告,报告谈到:「2000 年以后,中国选择的重点产业,没有一个失败的。2003 年以后,中国的钢铁、石化、汽车、造船等等所有的行业,中国没有一个失败的。」

全要素、全链条的制造业,助攻中国「抗疫」

疫情期间,燕山石化、比亚迪,峰瑞资本投资的翼菲自动化等企业能迅速转产口罩,反映的是中国制造的结构性优势:中国既有产能又有劳动力,还有相对先进的制造业水平以及原材料,所以才能把这些要素拼起来,在短时间之内大规模地生产出防疫物资。

援引新华社在 5 月 17 日的报道,从 3 月 1 日至 5 月 16 日,中国一共出口 509 亿只口罩,2.16 亿件防护服、8103 万副护目镜、1.62 亿人份新型冠状病毒检测试剂盒、7.27 万台呼吸机。

而国外因为缺少大化工产业基础、高效的流转体系、产能、劳动力等系统性的要素叠加,很难像中国一样在短时间之内大规模地生产出防疫物资。

3 月,美国政府动用《国防生产法》,要求特斯拉、福特汽车和通用汽车生产呼吸机等医疗器械。在没有生产出自制的呼吸机之前,特斯拉先从中国购买了 1225 台呼吸机,捐赠给加州的医院。

3 月 21 日,《外交事务》网站发布《新冠肺炎可能重塑世界秩序》一文,文章提到:「中国制造了应对危机所必需的口罩、呼吸器和呼吸机。美国只具有所需口罩 / 呼吸器总产量的 1% 和呼吸机的 10%。美国缺乏满足自身需求的工业能力,更不用说在危机恶化之际提供援助了。」

2、2008 年全球金融危机之后,中国建设了以高铁为代表的高效的流转网络

拥有了相对较大且完整、链条又很长的产业链之后,从 2008 年开始,中国在坚实的产业链轴上,「围」了一圈流转网络,从而让产业链上各个部分更高效地相互连接,提高商品、人员的流转效率。

「4 万亿计划」虽饱受争议,但让无数多的长期经济结果落地

2008 年,处于金融危机风暴中心的美国,推出了「7000 亿美元不良资产救助计划」、「8000 亿美元救市方案」等措施,主要目标是给美国金融和商业体系增加流动性。

同年 11 月,为了应对金融危机,国务院推出了进一步扩大内需、促进经济增长的十项措施,包括加快建设保障性安居工程;加快农村基础设施建设;加快铁路、公路和机场等重大基础设施建设等措施。国务院发布的新闻称:「初步匡算,实施上述工程建设,到 2010 年底约需投资 4 万亿元。」

10 多年后,我们再来回顾「4 万亿计划」,会发现这项刺激政策所映射的「长期主义」。

在中国拥有全球最大的制造业的产能的同时,「4 万亿计划」沉淀出来的是高铁、地铁等有助于提高流通效率的资产。

先来看中国在高铁上的投入。从 2008 年 8 月,中国大陆第一条高标准、设计时速为 350 公里的高速铁路京津城际铁路开通以来,截止 2019 年 12 月,中国共计 11 条高铁线路开通运营,高铁总营业里程达 3.5 万公里,稳居世界第一。此外,中国铁路运输量同样居于世界首位。

根据世界银行在 2019 年 9 月发布的报告,时速 350 公里的双向轨道高铁线路(包括信号、电气化和设施)平均成本约为 1.39 亿元/公里,时速 250 公里成本约为 1.14 亿元/公里,时速 200 公里约为 1.04 亿元 / 公里。这意味着,中国近十年来在高铁上投入的资金约为 3.6 万亿到 4.8 万亿。

我们在地铁上的投入也同样惊人。2009 年至 2019 年底,中国地铁里程总长度从 835 公里,增长至 5187 公里,11 年间总共增加 4352 公里。根据《科技日报》的报道,2013 年,中国城市轨道交通里程已经位居世界第一。

曾参与过中国第一条地铁修建工作的隧道及地下工程专家,中国工程院院士王梦恕在 2011 年接受中国网采访时介绍:「在中国,地铁修建成本每公里约 5 亿元。」据此测算,中国近十年来在地铁上投入的资金约为 2.2 万亿。

虽然「4 万亿计划」发布后一度饱受争议,但是如今回头看,它让无数多的长期经济结果落地。

一方面,高铁这类基础设施直接刺激了通行需求,催生了京沪高铁这样盈利性高,市值超过 3000 亿的企业。根据新华社 2019 年 7 月的报道,京沪高铁开通 8 年以来累计运送旅客 10.3 亿人次。

另一方面,高铁极大地提高了中国经济流转(人员流转和商品流转)的效率。

在珠三角和长三角等城市群中,不同城市有各具特色的产业结构,有的地方注重核心研发,有的地方专注小的配套生产,有的地方主攻规模大、单体大的配套生产。高铁把这些产业上下游连成一片,降低了流转成本,提高了整体效率。

疫情期间,因为江苏省内各地市总体发展较为均衡,实力相近,在支援疫区的行动中各市也较为独立,被网友戏称为「散装江苏」。而高铁恰好是「散装江苏」的重要助推。江苏省内制造业的链条足够长,而高铁这种高速、低成本的方式又把沿线城市全都连接起来,使得它们的流转效率大幅提高。

截至 2019 年底,江苏、浙江、上海三省的高铁、快速铁路总里程之和超过 2800 公里。比 2018 年,高铁运营里程最长的广西省(1751 公里)还要多出 1000 公里。

疫情期间,江苏省内的货物运输,江苏与上海、杭州等地的货物往来,也没有中断。根据中国新闻网 4 月 1 日的报道:「3 月以来,江苏不仅在省内保持着频繁的货物往来,与上海、杭州等地也有着密切的货物运输关联,尤其是江苏与上海的物流最为紧密,两地间货物的进出口总量均占据了江苏货物进出城市的首位,分别达到了 8.8% 和 10.6%。」

跟全球其他国家相比,中国的流转效率是否具有足够的竞争力?

中国在物流成本、基础设施方面有较为突出的优势。援引交通运输部王燕弓的文章,「2011 年,美国的物流成本、运输成本和公路运输成本分别是中国的 1.62 倍、1.95 倍和 1.79 倍。」

不过,中国的综合流转效率,还有提升的空间。根据世界银行发布的「物流绩效指数:综合分数」来看(1-5 分,1 分最差,5 分最好),2007 年,中国在全球排名 35,分数为 3.32。2018 年,中国位居第 28,分数为 3.61。

当中国逐步成为世界工厂,并且通过高铁、地铁等流通网络提高人员、商品的物理流转效率之后,接下来,我们解决的是「调结构」的问题。

3、新冠疫情之后,加大推动「新基建」

▲ 「新基建」可以像一个调度系统一样,指导供需、生产、运输等各个环节。

新冠疫情爆发之后,中国加大了推进「新基建」的决心和投入。

4 月 20 日,国家发展改革委把「新基建」圈定为信息、融合、创新基础设施三个方面,涵盖 5G、物联网、工业互联网、卫星互联网、人工智能、云计算、数据中心、智能计算中心、智能交通基础设施、智慧能源基础设施等领域。

当中国形成一个完整的产业链条,并且拥有一张高效的流转网之后,「新基建」能够在此基础上更好地进行全局调度,并按供需关系来指导生产、运送与消费,让已有的生产要素与流转网络效率更高。另一方面,「新基建」会带动相关领域的技术的发展。


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